駅のプラットホーム

　ホームって、けっこう曲がっているもんですね。普段はなかなか気が付きませんが・・・。　

　

JR東日本のビル・駅舎などの建築計画

　■　水戸支社ビル（仮称）新築工事（水戸市三の丸１－108－２他）・・・オフィス（鉄筋コンクリート造４階建て、延べ床面積は約8,800㎡）。工期は2016年８月まで。


　■　シャル桜木町・・・ショッピングセンター（店舗面積は約4,000㎡）。2014年７月にオープンした。


　■　武蔵浦和駅開発・・・店舗面積は約1,270㎡。2014年度冬


　■　長野駅新駅ビル・・・ショッピングセンター（延べ床面積は約9,600㎡）。現在工事中で、2014年度末に全面オープン。


　■　茅ケ崎ラスカ増床・・・ショッピングセンター（店舗面積は約5,500㎡）。現在工事中で、2015年度オープン予定。


　■　新宿駅南口ビル（仮称）・・・オフィス・商業施設など（３３階地下２階建て、延べ床面積は約111,000㎡）。内訳はオフィスが約77,200㎡、商業施設は約9,400㎡。現在工事中で、2016年春の竣工予定。


　■　千葉駅舎・駅ビル・・・駅舎・エキナカ・駅ビル（７階地下１階建て、延べ床面積が約73,800㎡）。内訳はエキナカが約8,000㎡で、駅ビルは約49,400㎡。2016年春～2018年春　工事状況について


　■　仙台駅東口開発・・・商業施設（６階地下１階建て、延べ床面積は約43,000㎡）、ホテル（部屋数は約280室）。商業施設は2016年春の完成予定で、ホテルは2017年春。


　■　船橋駅南口駅ビル（仮称）など・・・ショッピングセンター・ホテル（鉄筋コンクリート一部鉄骨造１０階地下１階建て、延べ床面積は約9,800㎡、部屋数が161室）。その他に高架下店舗（平屋建て、延べ床面積は約200㎡）、高架下駅務室（平屋建て、延べ床面積約５０㎡）。工期は2017年８月まで。


　■　川崎駅開発・・・ショッピングセンター（延べ床面積は約8,600㎡）。2017年度


　■　渋谷駅開発（東急電鉄、東京メトロとの共同開発）・・・オフィス・商業施設など（東棟は４６階地下７階建て、延べ床面積は約270,000㎡） 。東棟が2020年、中央・西棟は2027年。


　■　横浜駅西口駅ビル（仮称）・・・オフィス・商業施設など（駅前棟は２６階地下３階建て、延べ床面積が約約118,000㎡）。内訳はオフィスが約28,000㎡で、商業施設が約66,000㎡。2020年（駅前棟、鶴屋町棟）



＜計画中のプロジェクト一覧＞

　　　JR中野駅ビル建設

　　　中央ラインモール・・・国立駅東側高架下開発計画について

　　　さいたま新都心ビル・・・さいたま新都心でJRのホテルが着工へ

　　　松戸駅開発

　　　浦和駅西口駅ビル開発・・・ショッピングビルを建設する。規模は鉄骨一部鉄筋コンクリート造　　　　　　　　　　　７階建て、延べ床面積は約7,533㎡。着工は2016年１月から2018年６月まで。

　　　浦和駅高架開発・・・２階建ての店舗。

　　　熱海駅開発　

さいたま市の「鉄道博物館」が来年夏から大増築へ

　さいたま市大宮区にある鉄道博物館が大幅に増築される予定です。

　区域面積が約49,350㎡で、ここに鉄骨造５階建て、延べ面積が36,500㎡規模の増築を計画しています。

　これは今ある建物よりも大きな規模で、かなりの増築です。

　着工は2015年８月の予定で、完成時期や施工業者は未定。

　同博物館は、2007年10月のオープンで、2013年６月時点で来館者は600万人を超えています。１年前が500万人だったので、単純計算するとほぼ年間に100万人となります。

　オープン以来相変わらずの人気を保っていると言えます。以前は交通博物館として長いこと東京の秋葉原にありました。
　それを旧大宮市が、同市にはJR大宮工場があり鉄道の街でもあることから誘致運動をして、大宮工場の隣接地に建設されることになったのです。

　ちょっと博物館の中を覗いてみましょう。

　これは大宮工場の前に展示してあるD５１の機関車です。

　上越線の松川トンネルで、まさに「雪国」の世界とあります。

                       　　　　　　　　　　　　ステンドグラスです。

　蒸気機関車が汽笛を鳴らしながら、グルリとゆっくり回転します。

　蒸気機関車の内部の構造が見えるようになっています。

JR浦和駅の高架はなぜ行われたか

　ＪＲ浦和駅の高架化が完成したと新聞で見た。記事を読んだら、気になった事があった。総事業費は453億円で、内訳がさいたま市で257億円、県は24億円、ＪＲ東日本の12億円とあった。
　どうやら大半をさいたま市が支出している。鉄道事業なのに、何でさいたま市がこれ程負担しなければならないのか疑問に思ったので、調べてみた。　


　■　この浦和駅の高架化に係わる事業は３つあり、次の通り。
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　①ＪＲ浦和駅を含めた約1ｋｍの区間を高架にする

　②これまで通過していた湘南新宿ラインを、浦和駅に停車させるための新しいホームを造る　　　　　　

　③新設道路の田島大牧線が鉄道と交差するので、これの立体交差事業を行う

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　これらのうち最も事業費のかかるのが、駅の高架である。それが355億6000万円、田島大牧線の拡幅工事が27億9000万円。

　合わせた事業費は大体383億5000万円で、このうち市の負担が204億8000万円、国からの補助金が143億円、県の負担が24億円、JR東日本は12億円となっている。

　この事業の成り行きとしては最初は県事業で始めた。だから平成11年～14年までは県が事業主体になっていた。
　ところが浦和と大宮と与野がの三市が合併して政令指定都市のさいたま市が出来たために、事業が移管された。

　県の事業であれば、県の予算から支払われるが、市の事業になれば市の予算から支払われる。市にとっては大きな負担だ。
　ではなぜこの事業が行われなければならなかったのか、この大きな事業によるメリットは何なのかを考えてみよう。


　高架にしなければ、田島大牧線は通せなかったか。いや、他と同様にオーバーパスかアンダーパスにすれば通す事は出来た。では湘南新宿ラインのホームは高架にしなければ出来なかったか。
　どうやら高架化をしないと出来なかったと考えられる。つまり全体計画の大元は湘南新宿ラインの浦和駅停車にあったのである。

　JR側に停車させるメリットはあったか。ない。地元が望んだことだった。浦和駅からは市役所や県庁利用者がいる。またさいたまスタジアムのサッカー場へバスが出ていると言うが、余りにも距離があるし、1日3本しか出ていない。南浦和で武蔵野線に乗り換えるのを止める人はないだろう。

　だから横浜方面から湘南新宿ラインに乗ってわざわざ浦和駅まで来て降りる人は、市役所か県庁に用事がある人がほとんどと思われる。
　そう考えると、市や県などの職員が通勤で使ったり、近くの市民が乗り換えなしで池袋、新宿、渋谷方面に行けることが一番のメリットと思われる。

　そのために200億円以上の市税が投入されるのは、果たして費用対効果があるのかないのかを突き詰めた場合に、甚だ疑問だと言わざるを得ない。

　さいたま市も借金が膨らみ、近年国の税金を交付されなければ財政が維持できない自治体になってしまった。
　このまま突き進めば、必ず財政の不健全化は大きくなり、増税や財政破綻も考えられるようになって来る。
　その前にもっと税収の少ない他の自治体は破綻してしまうだろうし、国家の財政も危機的状況になる。つまりほぼ同時に破綻の危機はやって来るだろう。




　

湘南新宿ラインを停車させるためには全体の高架が必要だった